Ի՞նչ է հովացման համակարգը:
Հարց Ջեյմս Վոնգից, Ֆրեմոնտ, Կալիֆորնիա:
Ես աշխատում եմ հին GM-Toyota NUMMI գործարանում, և մենք հենց նոր լսեցինք, որ մի օր էլեկտրական մեքենա ենք կառուցելու: Մարդիկ շարունակում են խոսել մարտկոցի սառեցման մասին: Ո՞րն է իրական պատմությունը:
Պատասխանել է Ռիչարդ Ֆլագանը՝ Քիմիական ճարտարագիտության և շրջակա միջավայրի ճարտարագիտության պրոֆեսոր, Կալտեխ:
(Ես հիմնականում զբաղվում եմ աերոզոլային աշխատանքով, բայց վերջերս ինձ ներքաշել են JPL-ի և ավտոմոբիլային ընկերությունների հետ մարտկոցների մի քանի նախագծերի մեջ):
Լիթիում-իոնային փաթեթը զարմանալի քանակությամբ ջերմություն է հաղորդում, երբ այն հրում եք: 3C լիցքավորման դեպքում 60 կՎտ/ժ հզորությամբ փաթեթը կարող է թափել 15–20 կՎտ ջերմություն: Դա փոքր տիեզերական տաքացուցիչ է, որն աշխատում է մեքենայի հատակի ներսում: Հանգիստ թողեք, և միջին բջիջները կհասնեն 60 աստիճանի, մինչդեռ դուք դեռ փորձում եք լիցքավորել 80%: Կյանքը արագորեն իջնում է 45 աստիճանից բարձր, այնպես որ դուք պետք է դուրս հանեք ջերմությունը:
Փաթեթների մեծ մասում այժմ օգտագործվում են հարթ ալյումինե սառը թիթեղներ մոտ 4–6 մմ հաստությամբ, ներսում դրոշմված ալիքով: Դուք սահում եք մեկ ափսե յուրաքանչյուր երկու մոդուլի միջև կամ տոպրակների յուրաքանչյուր շարքի տակ: Թիթեղը լցված է ջերմային մածուկի բարակ շերտով բջիջների հատակների դեմ: GM-ի Ultium թիթեղները այդպիսին են։ Tesla-ն 18650-ական և 2170-ական թվականներին կլոր խողովակ էր փաթաթում զիգզագով-սպագետի տեսք ունի, լավ է աշխատում, բայց հավաքելը ցավալի է: Տեխասում 4680 նոր փաթեթը կլոր խողովակի փոխարեն ավելի լայն ծալված ժապավենի վրա էր: Ավելի հեշտ է զոդել:
Հովացուցիչ նյութը գրեթե միշտ 50/50 ջրային-գլիկոլ է սովորական ինհիբիտորներով: Որոշ նախատիպ մրցարշավային մեքենաներ օգտագործում են մաքուր գլիկոլ կամ նույնիսկ սիլիկոնե յուղ, բայց ոչ ոք դա չի առաքում հաճախորդներին: Հոսքը սովորաբար կազմում է 10-20 լիտր րոպեում մեծ փաթեթի համար: Պոմպը 400 Վտ հզորությամբ մի փոքրիկ բան է, որն աշխատում է 12 Վ լարման վրա: Այն ապրում է գլխարկի տակ կամ կափարիչի տակ:
Ռադիատորը նստում է օդորակիչի կոնդենսատորի դիմաց: Մայրուղու արագության դեպքում դուք շատ օդ եք ստանում, բայց Բարստոուում 110 աստիճան F օրում Supercharger-ի մոտ նստած, էլեկտրական օդափոխիչը պետք է ուժեղ քաշի: Ահա թե ինչու Tesla-ն մի քանի տարի առաջ ավելացրեց ութոտնուկի փոքրիկ կափույրը-թույլ տվեց սառցախցիկին սառը սառնագենտ վերցնել օդորակիչի տնակից, երբ այն իսկապես շոգ է:
Ջերմաստիճանի տարածումը սպանողն է. Եթե ամենաթեժ բջիջը 25 աստիճան է, իսկ ամենաթեժը՝ 40 աստիճան, դուք կորցնում եք փաթեթի ցիկլի կյանքի 15–20%-ը: Այսպիսով, մուտքային կոլեկտորը պետք է հավասարապես բաժանի հոսքը: Որոշ ընկերություններ յուրաքանչյուր ճյուղի մեջ փոքր բացվածքներ են սարքում: Մյուսները պարզապես ալիքներն են դարձնում երկար և նիհար, այնպես որ ճնշման անկումը հավասարեցնում է հոսքին: BYD-ի սայրի բջիջների փաթեթը հովացուցիչ նյութը վարում է բջիջի երկար եզրի երկայնքով՝ ներքևի փոխարեն-պնդում է ավելի լավ միատեսակություն:
Սառը եղանակն այն մասն է, որի մասին ոչ ոք չէր խոսում 1999-ին: Մոտ 0 աստիճանից ցածր դուք չեք կարող արագ լիցքավորել, կամ դուք թաղում եք լիթիում մետաղ և սպանում բջիջը: Այսպիսով, նույն օղակը, որը սառչում է, այժմ պետք է տաքանա: 3–5 կՎտ հզորությամբ PTC ջեռուցիչը տեղադրված է ջրամբարում կամ պոմպից անմիջապես հետո: BMS-ը նախատաքացման ժամանակ բազեի նման հետևում է բջիջների լարմանը:
Ճնշումը սովորաբար 1–1,5 բար չափիչ է: Պահպանում է եռման ջերմաստիճանը 115–120 աստիճանի սահմաններում, այնպես որ դուք երբեք գոլորշու գրպաններ չեք ունենա, եթե բջիջը որոշի էկզոթերմիկ լինել:
Անցյալ տարի JPL-ում մենք աշխատեցինք 30-բջջային մոդուլ նստարանին: Սառչելով այն 25 աստիճանից 65 աստիճանի է հասել ութ րոպեում 200 Ա ելքի դեպքում: Պոմպը միացրեք 12 լ/րոպե արագությամբ և այն նստեց 38 աստիճանի վրա: Ութ րոպե ընդդեմ երբեք, ահա թե ինչու այժմ յուրաքանչյուր լուրջ փաթեթ ունի հեղուկ սառեցում:
Դա հիմնական պատկերն է: Մանրամասները փոխվում են ամեն մոդելային տարի, իսկ ֆիզիկան՝ ոչ:
